#‎PorElMejorMetroParaBogota‬ ¡Que sea el orgullo de todos los Bogotanos!

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La mañana del lunes 15 de febrero  tuvo lugar una audiencia pública citada por el Senador Jorge Robledo y el Representante a la Cámara de los bogotanos Germán Navas Talero con el motivo de analizar cuál es metro que más conviene a los bogotanos. Con una nómina destacable de expertos, incluído uno de los primeros PhD del país, y miembros de la comunidad organizada, el Congreso retomó por cuatro horas el nivel de dignidad,  seriedad y rigor que siempre merece.  La audiencia concluyó que la propuesta del alcalde Enrique Peñalosa, quien no asistió a pesar de haber sido invitado, tiene enormes deficiencias técnicas y políticas a la luz de las enormes ventajas que ofrece el metro subterráneo que sí cuenta con todo el respaldo técnico, además del veredicto electoral de los Bogotanos.

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La necesidad de esta audiencia se resume en una de las frases introductorias de Robledo: un periodista preguntó al alcalde “¿cuáles estudios sustentan su propuesta?” y este respondió “estudios no hay”. Después de las intervenciones de expertos y veedores ciudadanos quedó claro que el consenso técnico sobre el metro existe y no puede supeditarse al capricho  de una persona, así sea el alcalde, y que transmilenio ha sido el peor error técnico de la historia de la ciudad.

Germán Navas resaltó cómo hace más de 60 años se habla del metro, y cómo en 1999 Peñalosa, quien trajo los Nule a Bogotá, nos cambió un metro soñado por dos buses pegados. Ese sueño hoy convive con la desesperación de cientos de miles de conciudadanos que tienen que destinar horas de su día para movilizarse en en uno de los sistemas de buses más congestionados del mundo, mientras, como señaló la Representante Ángela María Robledo, sus reclamos son callados con ESMAD por una alcaldía que desconoce de forma irresponsable los 37.000 planos existentes resultantes de un ejercicio técnico sin precedentes en la ciudad, “el metro no es un buen negocio para Enrique Peñalosa porque impulsar Transmilenio sigue beneficiando a los grandes empresarios del transporte de los que Peñalosa hace parte”, sentenció la Representante.

Acto seguido, el Dr. Jaime Ortiz,  exdirector de obras públicas y cofundador de la Ciclo Vía, que de paso se diga es uno de los elementos de identidad y orgullo más grande de los bogotanos, recordó como antes el 80% de los viajes de la ciudad se hacían en transporte público, cuando hoy muchos ciudadanos buscan la forma de hacerse a un carro o a una moto y afirmó que es inaceptable que el conocimiento acumulado, inversión y tiempo sean desconocidos por una ideota, cuando no hay idea que tenga más estudios que el metro. ¿Vamos a resolver esto con conocimiento acumulado o con ocurrencias? preguntó Robledo a quienes seguían la audiencia.

Adquirir ese conocimiento alrededor del metro ha costado más de 130.000 millones a los bogotanos y agregó Mario Noriega, arquitecto urbanista de la Universidad de los Andes, “la conclusión hasta ahora es que hemos dado los pasos adecuados, el problema es que después de pagar a las mejores firmas no les hacemos caso, y aparece un experto local que nunca ha construido un metro a cambiarlo todo.”

La audiencia contó también con la intervención del joven y nuevo concejal de Bogotá Manuel Sarmiento, quien con la autoridad que le brinda el estudio de la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional), y con el respaldo de experiencias en el resto del mundo, complementa la propuesta de un metro de alta calidad con la modalidad contractual que más le conviene a la ciudad: un metro público y no con el modelo APP (Alianza Pública Privada).

Sarmiento trajo al debate los mitos que en los últimos años se han generado en torno al metro. Por un lado señaló cómo es falso que Transmilenio haya colapsado por la no construcción de las troncales proyectadas, ya que como dijo Juan Pablo Bocarejo, actual secretario de movilidad, más troncales traen más congestión a los corredores principales, que es donde precisamente se necesita metro. Por otro lado, recordó que los sistemas metro tienen una capacidad mucho mayor, 70.000 PSH (pasajeros hora sentido), a diferencia de Transmilenio que a punta de una ocupación de 14 personas por metro cuadrado logra mover 45.000 PSH y a una velocidad promedio mucho menor. “La invitación es que nos unamos para exigir el mejor metro para Bogotá”, concluyó.

¿Es rentable hacer un metro para la ciudad? ¿la rentabilidad financiera es lo más relevante en un proyecto de ese tipo? Eduardo Sarmiento, PhD en economía, calificó el Metro como el proyecto más rentable para el país, no por operación, sino por externalidades positivas que genera, y subrayó que pedirle rentabilidad financiera en términos privados es como pedir que la tierra sea plana en vez de redonda, y es lo que el gobierno nacional, desde tiempos de Uribe, ha utilizado para sabotear el proyecto. El análisis de los bogotanos debe nutrirse de esto señaló: el “Metro genera beneficios superiores a los costos, la tarifa permite atender costos variables”.

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“Los bogotanos necesitamos ser competitivos”: sentenció Ricardo Salas, ingeniero civil y exfuncionario del IDU. El transporte afecta los costos de producción de la ciudad, y en esto el tiempo es un factor importante, razón por la que se debe tener en cuenta también los tiempos para entrar a una estación y de espera en la misma. La ciudad debe pensar de una manera distinta, buscando aprovechar las plusvalías que generan las estaciones de transporte público, que son mayores en sistemas subterráneos, lo que va en línea con lo dicho por Jorge Esguerra, magister de la Universidad Nacional en urbanismo, quien aseguró que el Metro panorámico que propone Peñalosa “generará deterioro urbano”.

Ya es sabido como en su anterior administración y ahora, Peñalosa ha hecho creer a los bogotanos que el metro es una empresa demasiado grande y costosa para esta ciudad de tercer mundo, pero Carlos Carrillo, bloggero de Al Garete (ver entrada Peñalosa y su trancón de intereses), recordó como la “primera línea del metro de Londres se construyó cuando no existía la penicilina”. Los bogotanos debemos ser capaces de pensar a largo plazo y de crear proyectos tan grandes como nuestras necesidades, y Carrillo recuerda que Peñalosa, quien ha dicho a los bogotanos que el proyecto del metro es demasiado para la ciudad, es a Volvo (empresa fabricante de buses) lo que Messi a una marca de ropa deportiva. Sobre esto la Representante Ángela María Robledo había dicho antes “Enrique Peñalosa debería declararse impedido ya que, como él mismo reconoce, su trabajo en el mundo entero ha sido promover el uso de buses”.

La audiencia se cerró con Aurelio Suárez, ingeniero y miembro de la Academia Colombiana de Ciencias Económicas, quien expuso los descubrimientos de un estudio comparativo de 15 años del metro de Medellín con los primeros 15 años de Transmilenio, y señaló que “el costo fijo por pasajero es menos de la mitad en el metro”. Sobre el costo variable encontró que “en Transmilenio de cada 100 pesos de la tarifa 35 son de combustible, en el metro, es sólo 8%” y además “en la tarifa del metro está incluido el mantenimiento de la vía, en la de Transmilenio no”. En el primer año de Transmilenio, “la tarifa técnica fue de 780 pesos, a los 15 años fue 1.946, aumentó 40% por encima de la inflación”, mientras que en el metro “la tarifa fue de 784 pesos, y a los 15 años fue de 1.442, subió la mitad de la inflación”. “Miren las vías del Metro de Medellín después de 15 años y comparen con lozas de Transmilenio en Bogotá”, “si hubieran puesto Transmilenio en vez de metro en Medellín, hubieran perdido 2 billones de pesos”, enfatizó Suárez.

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Las intervenciones también contaron con la participación de un representante la veeduría ciudadana del metro de Bogotá y representantes de una Liga de Usuarios del Transporte Público. Sobre la propuesta específica del metro elevado, Benjamín Gaitán expuso la siguiente imagen donde resalta las externalidades negativas que un proyecto de estos traería para la ciudad.

Los veedores ciudadanos dejaron una reflexión que recogió el sentir de la audiencia y explica la necesidad de abordar este debate con todo el rigor técnico del caso: “El metro no es de Peñalosa, no es de Petro, ni de ningún funcionario público, es de todos los Bogotanos”, Eduardo Romero, Liga de Usuarios del  Transporte Público de Kennedy.

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Coletilla 1

Tal vez la intervención más aplaudida en la audiencia fue la del excandidato a la alcaldía de Bogotá Aurelio Suárez, quien después de un ejercicio juicioso comparó el metro de Medellín (que no es el mejor ejemplo de metro en el mundo) con Transmilenio. Las conclusiones son contundentes, acá la intervención completa.

Coletilla 2

La 69 Cultural, nuestro espacio de tertulia semanal, empezó el 2016 con el tema de la movilidad en Bogotá:

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