Las perlas de Santos y Peñalosa sobre la movilidad de Bogotá

La política contra el sentido común y la técnica

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Dejando de lado la técnica, con pura política y ex-técnicos que la validen, los gobiernos Nacional y Distrital le aseguran un futuro gris a la movilidad de Bogotá. En el presente artículo se tratarán unas generalidades sobre la movilidad, para luego poder comparar el modelo que se ha implementado con el que propone el sentido común y la técnica, entender cómo ha logrado perpetuarse, evaluar su resultado y por último aterrizar a la solución del Borde oriental, el tema prioritario para la ciudad.

Generales

El asunto es el modelo. En su primer periodo Enrique Peñalosa, con un sustento “técnico” bastante debatible, reemplazó el modelo multimodal -red de metro, trenes y buses- por uno que sólo contempla buses. Hoy, con apoyo del gobierno Santos, el modelo de Peñalosa se mantiene a pesar de todo.

Es extraño que en pleno siglo XXI Bogotá se embarque en esta discusión en contra del acervo técnico de la humanidad, pero se aclara cuando se recuerda que Peñalosa además de ser Alcalde ha sido promotor en el mundo de los buses como “única solución posible” (Jakarta, Ciudades de rápido crecimiento, África), por la que ha recibido al menos US $ 468.000. Todo un vendedor de buses de oficio.

Para hablar sobre la toma de decisiones en movilidad, es importante tener en cuenta algunas premisas claves, resultado de 150 años de experiencia de las ciudades del mundo:

La superficie es un bien extremadamente escaso.

Jaime Ortíz Mariño Arquitecto, ex-secretario de obras públicas de Bogotá, artífice de la Ciclovía

La red de transporte de una ciudad es como el sistema circulatorio del cuerpo, tiene arterias, venas de diferente diámetro y vasos capilares. No se podría pretender reemplazar la arteria aorta por unos vasos.

Aurelio Suárez Ex-candidato a la alcaldía de Bogotá, ingeniero

Ninguna gran ciudad del mundo ha resuelto los problemas de movilidad y transporte sin una red de metro, y no hay nada más efectivo que el metro para desincentivar el uso del transporte particular. Santiago de Chile da cuenta de eso.

Louis De Grange Ph.D. en Transporte (Chile)

 

Particularidades Bogotá

Mucha de la política reciente en temas de movilidad ha estado orientada por el discurso populista de Enrique Peñalosa -que dice que el desarrollo se mide en que los ricos usen el transporte público en vez del vehículo particular- que ha desembocado en las troncales de TransMilenio que usan de manera exclusiva las vías y en medidas absurdas como el Pico y Placa -que sólo sirvió en el muy corto plazo pero que después aumentó dramáticamente el parque automotor como ya había pasado en México-.

Aunque este discurso a primera vista parezca sensato, desconoce que en Colombia el 78% de carros son de hogares de estratos 2, 3 y 4 -64% estratos 2 y 3-, y que el 93% de los viajes en moto los hacen personas de estratos 1, 2 y 3. A pesar de los esfuerzos, en Bogotá el uso del transporte masivo se encuentra estancado e incluso con una tendencia a la baja en el presente siglo (al final encuentra más datos sobre el fracaso del modelo).

Viajes generados y viajes atraídos (Propuesta para la Movilidad de la Región Capital. DNP 25 de mayo de 2015.)

De 570.000 viajes urbanos en transporte público en hora pico, más del 50% son atraídos al centro expandido que es atravesado por el corredor del Borde Oriental. Por otro lado, la dinámica de Bogotá con los municipios aledaños es compleja, desde estos se realizan alrededor de 1,4 millones de viajes diarios entre Bogotá y la región, compuesta por 9.3 millones de habitantes.

El uso de las vías de tráfico mixto lo hacen carros particulares, motos, taxis (y taxis piratas en proporción creciente), camiones, buses escolares y empresariales, entre otros, fundamentales para la logística de la ciudad.

Es decir, Bogotá tiene el reto de con una escasa superficie ofrecer soluciones masivas -empezando por el Borde oriental- que permitan atender la demanda interna y de la región sin golpear la logística y el trabajo de miles de ciudadanos que usan las vías.

La técnica y el sentido común

La solución que se viene trabajando desde hace varios años en Bogotá, y que llamaremos la del sentido común, versa sobre un sistema multimodal, con un componente pesado de una red de líneas de metro y trenes complementarios (además de BRT y buses convencionales) que da salida a los focos de demanda de la capital.

Acá es importante señalar que en 2015, antes de que llegara Peñalosa, con Simón Gaviria en cabeza del DNP, el Gobierno Nacional había aceptado como el adecuado el plan de movilidad de Bogotá que respondía a ese acumulado de estudios y experiencia internacional. La nación proponía una red férrea de 136 km (en rojo), que junto a la red de TransMilenio, cables y una futura red de metro se vería así:

“Una movilidad integral para la ciudad región es posible” (Propuesta para la Movilidad de la Región Capital. DNP 25 de mayo de 2015.)

>De toda esta red, en 2015 Bogotá tenía lista para licitarse la primera línea del metro que sería subterránea, entre otras razones, porque el estudio de la firma Cano Jiménez -financiado por el Banco Mundial- reveló que el suelo de Bogotá es predominantemente arcilloso, flojo y de consistencia variable, además de que según la geotecnia es mejor ante la eventualidad de sismos (muy probables en Bogotá).

El metro subterráneo es una solución espacial, en la que los costos por usuario disminuyen en la medida que se amplía el tamaño (y no superficial como el metro elevado). Para la dimensión y las características geológicas de Bogotá, los costos por persona resultan similares entre metro subterráneo y elevado, pero los beneficios mayores en el subterráneo, como señala Eduardo Sarmiento.

Peñalosa

Cuando Peñalosa con una decisión política y no técnica nos cambió la primera línea del metro por su producto TransMilenio, no sólo nos cambió eso, también el modelo de todo el sistema de transporte público masivo, ya no en relación con la demanda y las premisas antes expuestas, sino con la falsa idea de que lo que hay que hacer es llenar todas las avenidas de sistemas de mediana capacidad sobre carriles exclusivos.

Proyección de peñalosa para 2050 (Secretaría Distrital de Movilidad, Informe de integración de proyectos de transporte masivo, agosto 2017)

Nótese que la propuesta de Peñalosa no incluye el tren de cercanías del occidente, proyecto ya en marcha, y que estima convertir las vías férreas del norte en troncales de TM. 248 kms de TM por un costo estimado (sin estudios) de 28 billones (sólo la infraestructura).

TransMilenio fracasó como estructurador de la movilidad

TransMilenio, el renombrado BRT -más por fama que por mérito gracias a Peñalosa- no sólo se raja en calidad (comodidad, frecuencia, velocidad), lo que se refleja en un porcentaje de satisfacción de menos de la mitad del de los taxis -para tener un referente bien fácil de superar-, sino que tampoco ha sido capaz de modificar en favor de la ciudad la estructura de los modos de transporte (está estancado el uso del transporte masivo y limpio con incluso una tendencia a la baja).

Uso y satisfacción de medios de transporte (Fuente: Bogotá Cómo Vamos 2016)

Según Bogotá Cómo Vamos en 2017 el 65% de los ciudadanos considera que los trayectos habituales toman más tiempo y el 90% consideran que TransMilenio ha empeorado o sigue igual.

Un indicador clave para medir el fracaso de un sistema de transporte de una ciudad es el uso de los vehículos particulares (moto y carro). Primero demos una mirada a los datos más relevantes de la Encuesta de Movilidad de la Secretaría de Movilidad, el Observatorio Ambiental de Bogotá y la encuesta Bogotá Cómo Vamos, entre otros:

  • Entre 2011 y 2015,  los viajes en moto se duplicaron (343.505 a 699.277)
  • Entre 2004 y 2014, la cantidad de motos aumentó en un ¡900 %! (de 40.000 a 400.000)
  • Entre 2015 y julio de 2017, las motos pasaron de 409.349 a 471.552, y se estima que esta llegará a 500.000 al finalizar este año (a pesar del aumento del IVA)
  • Estratos 1, 2 y 3 hacen el 93 % de los viajes en este vehículo
  • Carros particulares registrados en Bogotá pasaron de 839.251 en 2007 a 2.103.725 en 2016. ¡un aumento del 250%! –35% de 2015 a 2016.
  • TransMilenio funciona con rendimineto s decrecientes y costos crecientes, y la troncal Caracas -la principal del sistema- con el 80% estaciones saturadas
  • Personas de estratos 1 y 2 gastan promedio 20% de ingresos en el transporte público

Con una rápida mirada a los datos que durante el presente siglo nos arroja Bogotá Cómo Vamos, notaremos que crece el uso del combustible fósil para mover la ciudad (buses + carros + motos), pero más grave aún, que mientras se reduce el uso del transporte masivo y humano (bicicleta y a pie), crece el uso de carros y motos (particulares, taxis y Uber).

Uso de medios de transporte Bogotá 2000-2016 (Fuente: Encuesta Bogotá Cómo Vamos. Elaboración propia.)

Lo que muestran las cifras es que ante la posibilidad de desplazarse en un vehículo particular -en menor tiempo, más cómodo, y por el mismo costo o por menos en el caso de las motos (especialmente si se comparte)-, en un sistema masivo de baja calidad, en bicicleta o a pie, los bogotanos están prefiriendo cada vez más al transporte privado y motorizado.

¿El veredicto?: Un rotundo fracaso para el modelo de movilidad que sin sustento impuso Peñalosa finalizando el siglo XX y que se ha perpetuado durante todo este siglo gracias a los gobiernos de la ciudad y los nacionales. Bogotá transita en el camino que marcan ciudades como Yakarta, que pasó a tener un 40% de los viajes en moto y para el año 2013 más de 26 millones de motos rodando.

Entre el Palacio de Liévano y la Casa de Nariño

La mayoría de administraciones de la Bogotá le han hecho conejo a la primera línea de Metro y las que han intentado avanzar, han resultado víctimas de la mezquindad del gobierno nacional (cuando el Alcalde ha hecho parte de la oposición).

Cuando el Gobierno Nacional ha querido, el Distrito ha tomado otra ruta (como en el primer periodo de Peñalosa), y cuando Bogotá le ha apostado al metro, los presidentes de turno de orillas políticas diferentes han bloqueado el 70% de fondos correspondiente a la nación. Hoy que los gobiernos son del mismo combo político parecen ponerse de acuerdo para hacer un metro elevado que alimente TransMilenio y que requiere una absurda troncal por la Carrera Séptima. En 2015 -antes de este Alcalde- el Gobierno de Juan Manuel Santos ya había promovido la solución sensata para Bogotá, un sorprendente giro que podría causar daños irreparables a la ciudad.

El mundo nos da ejemplo de que este conflicto entre los poderes ejecutivos principales del país no es normal, es más bien mezquino. En Ecuador por ejemplo, un país con un PIB la tercera parte que el Colombia, hoy se avanza vertiginosamente en la construcción de un metro subterráneo con mínimos impactos a la logística de la ciudad, a pesar de que el presidente y alcalde de Quito eran de orillas opuestas. Esto, en una ciudad con la cuarta parte de la población de la de Bogotá.

Coletilla: El Borde Oriental

Como si el sentido común y las cifras no dijeran nada, la propuesta de Peñalosa para el Borde Oriental de la ciudad -donde se concentra la mayoría de la demanda de la ciudad y por tanto según la analogía de Aurelio Suárez la que sería arteria aorta de la ciudad- es en resumen, más TransMilenio.

A pesar de que ni la Alcaldía (y su Secretaría de Movilidad) ni TransMilenio nos han querido responder sobre cuáles son las estimaciones de la demanda en este importante corredor, varios expertos apuntan a que ronda los 80.000 pasajeros por hora por sentido (p/h/s) en la actualidad. Así que veamos qué propone Peñalosa vs. lo que diría el sentido común para atenderla.

Peñalosa

En resumen, propone TransMilenio en la Caracas y en la Séptima, más un metro elevado -transmitren- que está lejos de cumplir las promesas de campaña.

Teniendo en cuenta que la demanda de la Caracas en 2021 será de 68.000 p /h/s según el propio TransmIlenio y que el Metro en 2022 podría mover apenas 26.500 p/h/s, la troncal de TM de la Caracas deberá mover 42.500 p/h/s (seguirá siendo supremamente saturada).  Por su lado, el TM de la Séptima moverá 19.000 p/h/s. Los 3 sumandos podrían atender una demanda de 87.000 p/h/s. Lo anterior contando con que en 2022 todas las obras estén completadas, un verdadero imposible teniendo en cuenta que la troncal de la Séptima es prerrequisito del metro elevado y podría tomar 4 años en construirse (ya sabemos que el metro mínimo será entregado en 2024, si es que hay metro).

Es decir, el borde oriental en 2022 contaría con una oferta de 87.000 p/h/s, por un costo aproximado para Bogotá de 6,3 billones de pesos (Bogotá debe asumir la totalidad del costo de la troncal de la Séptima). Es importante tener en cuenta que esta solución sólo deja para el tráfico mixto dos carriles por sentido en la séptima y uno en la Caracas.

El sentido común

En resumen, la demanda del Borde oriental se hubiese podido atender con el Metro Subterráneo -para 2021 con una capacidad de 45.000 p/h/s- que sumado el TransMilenio por la Caracas, sería oferta suficiente para la demanda del Borde oriental (45.000 +  42.500 = 87.500 p/h/s).

Bajo este supuesto, no se necesitaría ningún transporte masivo en la Séptima, pero con el usos de buses convencionales y duales en esta avenida (que podrían transicionar a eléctricos además), se podría bajar el hacinamiento de la Caracas. Con la ventaja de que seguiríamos con dos carriles mixtos en la Caracas y tres en la Séptima. Bogotá asumiría el 30% del valor de la obra del metro, alrededor de 4,1 billones de pesos.

La solución de Peñalosa para el Borde Oriental -TM 7ma + Transmitren elevado Caracas + reconstrucción total de TM Caracas- es la peor ambiental, urbana y arquitectónicamente hablando y la más costosa

Jaime Ortíz Arquitecto, ex-secretario de obras públicas de Bogotá, artífice de la Ciclovía

Construiremos una infraestructura que en teoría puede mover hasta 72.000 p/h/s para usarla sólo al 36% de su capacidad, gastando al menos 2.4 billones de pesos para mover otros 19.000 p/h/s en la Carrera Séptima.

Como dice Jaime Ortíz, la solución de Peñalosa para el Borde Oriental -TM 7ma + Transmitren elevado Caracas + reconstrucción total de TM Caracas- es la peor ambiental, urbana y arquitectónicamente hablando y la más costosa.

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