Peñalosa y su adicción al diésel

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“Bogotá no solo debe discutir qué tipo de buses tendrá, sino si debe seguir apostándole a TransMilenio o empezar la red subterránea de metro”

Hoy tal vez el debate energético-ambiental más importante para los bogotanos no se refiera a la producción de gases de efecto invernadero en los que Colombia solo participa en el 0,36% respecto a la producción mundial —con un 70% de energías renovables—, sino al uso de el combustible diésel en el transporte público y su impacto en la calidad del aire.

En un momento en que en Europa se alista la norma EURO VI D y en ciudades como Santiago de Chile desde el año pasado se adoptó la norma actual e ingresaron 90 buses de cero emisiones, la licitación que se prepara para renovar parte de la flota de TransMilenio solo exige cumplir la norma EURO V, que para buses entró en rigor en 2008, hace 10 años. ¿Cuál es la diferencia? Un bus Euro VI emite alrededor de 90% menos partículas en suspensión de menos de 2,5 micras (PM2.5) y Óxido Nitroso (NOX) que un bus certificado con EURO V. Es decir, 1 bus EURO V emite tanta polución PM2.5 y NOX como 10 buses EURO VI.

Estamos en 2018, casi 18 años después de que empezó la operación de TransMilenio, y por la mediocridad de la anterior y actual administración —ambas prorrogaron los nocivos contratos de los operadores—, aún ruedan los buses que debían reemplazarse a los 10 años, y lo más grave, aún los operadores se lucran de estos (cuando debieron haberlos revertido al distrito).

La situación actual es tan grave que no solo estamos intoxicándonos con la inhalación de micropartículas cancerígenas por encima de cualquier estándar, sino que nuestra seguridad está directamente amenazada por los constantes accidentes —buses que se parten por la mitad, ruedas que vuelan, estrelladas de película— e incendios de los buses de TransMilenio.

Hoy se plantea una licitación para reemplazar apenas 1.383 buses que deberían haber sido reemplazados en su totalidad a más tardar hace 5 años. Dicha flota operará por 13 años, en los que seguiremos condenados al diésel contaminante.

En Londres, por ejemplo, encontraron que el método más eficiente en costos era introducir buses nuevos a la flota de la ciudad renovando contratos gradualmente, lo que les permite reemplazar alrededor de 1.000 buses cada año, y gracias a lo que en 2020 su flota de 9.500 buses será mínimo EURO VI híbridos y gracias a lo que ya tienen buses de cero emisiones rodando.

La licitación ha sido ajustada con un supuesto incentivo para introducir tecnologías limpias. La realidad: la licitación se compone de 2.000 puntos, 1.000 para el proveedor de los buses y 1.000 para el operador. El supuesto incentivo es de 50 puntos —solo 50— para el operador, si opera una flota 100% en tecnologías limpias, es decir, nadie lo hará. Todos los buses serán en tecnología diésel EURO V y en la licitación realmente se competirá sobre 1.950 puntos.

Adicionalmente, los proveedores tienen un desincentivo para ofrecer buses a gas y eléctricos (deben hacerse cargo de la infraestructura de recarga, que hoy solo existe para diésel), además cero incentivos para ofrecer híbridos.

Es imperioso que los pliegos de la licitación por salir sean ajustados para realmente incentivar la transformación tecnológica y que la ciudad se piense un esquema mediante el cual pueda renovar la flota de buses —no solo de TransMilenio, sino también del SITP— de manera regular. Recordemos que esta grave situación ocurre en el medio del proyecto del alcalde Enrique Peñalosa para llenar la ciudad de más TransMilenio, incluida la emblemática Carrera Séptima. Alrededor de 30 billones de pesos con los que endeudará la ciudad aplazando indefinidamente la necesaria red de metro subterráneo y condenándonos no solo a los buses, sino a buses contaminantes.

Bogotá no solo debe discutir qué tipo de buses tendrá, sino si debe seguir apostándole a TransMilenio o empezar la red subterránea de metro.

Publicado originalmente en Las2Orillas

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