TransMilenio, el “metro” barato que nos vendió Peñalosa, fracasó (actualizado 2018)

El rotundo fracaso del modelo de movilidad que sin sustento impuso Peñalosa finalizando el siglo XX y que se ha perpetuado durante todo este siglo gracias a los gobiernos distritales y nacionales no se puede ocultar más.

Hace unas semanas se supo que los tiempos de desplazamiento en TransMilenio han venido aumentando consistentemente los últimos 3 años, lo que coincide con la creciente cantidad de incidentes, demoras, protestas y manifestaciones en redes sociales por la mala calidad del sistema masivo de transporte de Bogotá; la situación se explica en esa absurda idea de Peñalosa de reemplazar el metro por TransMilenio, un sistema de mucha menor categoría. Contra toda evidencia, y a pesar de que los usuarios se están bajando del sistema, el alcalde aún defiende su decisión, propone buses por todos lados en los próximos 100 años, y anuncia hoy que con la proyectada troncal de TM por la Séptima la ciudad será“la más avanzada del mundo”.

Recientemente, la Superintendencia de Transporte publicó un dato revelador: en el primer semestre de 2018 se dejaron de hacer cerca de 32,5 millones de viajes —202.000 al día— en el SITP (zonales y TransMilenio). “La inseguridad, la baja frecuencia de buses, los accidentes de tránsito, la intolerancia y hasta el acoso siguen pasándole factura”. La pregunta que nos debemos hacer es a dónde van esos usuarios. Cualquiera de las respuestas es alarmante.

Según Bogotá Cómo Vamos (2018) el 89% de los ciudadanos considera que los trayectos habituales toman más o igual tiempo y el 91% considera que TransMilenio ha empeorado o sigue igual. Solo 1 de cada 5 usuarios se siente satisfecho con el servicio, menos de la tercera parte de porcentaje de satisfacción con los taxis —para tener un referente bien fácil de superar— y desde 2004, luego de su pico de satisfacción, es el medio de transporte peor calificado y con menores índices de satisfacción (13%, luego de una caída de 5 puntos este año).

TransMilenio se raja en calidad (hacinamiento, frecuencia, velocidad, contaminación) y a pesar de los recurrentes y exagerados aumentos en las tarifas funciona con rendimientos decrecientes y costos crecientes.

Uso y satisfacción de medios de transporte (Fuente: Bogotá Cómo Vamos 2018)

Un termómetro de la movilidad es el aumento del uso de los vehículos particulares (moto y carro). Acá los datos de la ciudad:

  • Entre 2011 y 2015 los viajes en moto se duplicaron (343.505 a 699.277)
  • Entre 2004 y 2014 la cantidad de motos aumentó en un  ¡900 %! (de 40.000 a 400.000)
  • Entre 2015 y julio de 2017 las motos pasaron de 409.349 a 471.552, y se estimaba que llegarían a 500.000 al finalizar ese año (a pesar del aumento del IVA)
  • Estratos 1, 2 y 3 hacen el 93 % de los viajes en moto
  • Los carros particulares registrados en Bogotá pasaron de 839.251 en 2007 a 2.182.578 en 2017. ¡Un aumento del 160%!, 34%solo entre 2015 y 2016.

Las cifras sobre el uso de los diferentes medios revelan que crece el uso de medios contaminantes (buses,   carros y motos), con la gravedad de que mientras se reduce el uso del transporte masivo y humano (bicicleta y a pie), crece el uso de carros y motos (particulares, taxis y Uber). TransMilenio no ha sido capaz de modificar en favor de la ciudad la estructura de los modos de transporte.

Uso de medios de transporte Bogotá 2000-2018 (Fuente: Encuesta Bogotá Cómo Vamos. Elaboración propia)

Ante las posibilidades de desplazarse en un vehículo particular —en menor tiempo, más cómodo y por el mismo costo, o por menos en el caso de las motos (especialmente si se comparte)—, o en un sistema masivo de baja calidad, los bogotanos están prefiriendo cada vez más al transporte privado y contaminante.

El veredicto: rotundo fracaso del modelo de movilidad que sin sustento impuso Peñalosa finalizando el siglo XX y que se ha perpetuado durante todo este siglo gracias a los gobiernos distritales y nacionales. Lo revelado por la SuperTransporte no es algo nuevo. Bogotá transita en el camino que recorrieron ciudades como Yakarta que en 2013 —cuando ya tenía 12 líneas TransJakarta funcionando— y era inundada por más de 26 millones de motos que llegarán a 40 millones este año (lo que refuerza la idea que el propio Secretario de Movilidad defendía antes de volverse funcionario de Peñalosa, el problema no es la falta de más troncales como dicen los defensores del modelo).

La catástrofe apenas está empezando. La misma Yakarta y otras ciudades que compraron el modelo ya se están pasando al metro, pero Bogotá le sigue apostando a TransMilenio. Peñalosa prometió enmendar su error con otro error —un metro elevado en el centro de la ciudad que no avanza—. Ha incumplido siete veces el inicio de la licitación (prometió que arrancaría en 2016 luego de ligeros ajustes a los diseños del metro subterráneo) mientras que el gerente del proyecto sólo atina a decir “Fallamos por ser demasiado optimistas”.

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