TransMilenio por la Carrera Séptima: un embutido

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La troncal de Transmilenio por la séptima, proyectada desde la calle 32 hasta la 200, con 21 estaciones, taquillas externas, carril exclusivo para los buses articulados y otros para el tráfico mixto con una inversión calculada en 2,4 billones de pesos, deteriora la vida de habitantes y transeúntes, ocasiona daños ambientales, viola las normas que protegen el patrimonio público, desconoce las voces ciudadanas y no resuelve el tema de movilidad de la mejor forma.

El interés de la administración de embutir a la fuerza el Transmilenio, como sea y al costo que sea, sin notificación a la ciudadanía directamente afectada, llama a la ciudadanía bogotana a defender la territorialidad y sus símbolos, a exigir el respeto por la comunidad y por la ciudad, y a cuestionar la planificación del sistema de movilidad que invierte la relación de red de metros como columna vertebral para centrarla en la de Transmilenio.

La comunidad de la localidad de Chapinero ha expresado su insatisfacción y ha realizado diferentes manifestaciones de resistencia al proyecto, la ciudadanía bogotana ha acompañado la defensa del patrimonio, del urbanismo de la ciudad y la academia ha argumentado técnicamente las falencias del proyecto:

  • La carrera séptima es un patrimonio histórico de Bogotá, “trazada sobre un antiguo camino indígena que los españoles llamaron El Camino de la Sal de Tunja, por comunicar LA CARRERA SÉPTIMA: ENTRE EL PARQUE Y LA PLAZA primero con el pueblo de indios de Usaquén y la Villa de Zipaquirá y mucho más al norte con la actual capital de Boyacá1. Con por lo menos 478 años de avance y diversos desarrollos, como se observa en el plano de 1907 o se señala en el acuerdo 27 de 1911 sobre nomenclatura de calles y numeración de puertas en el barrio de Chapinero: “La Carrera 7ª continuará asimismo con el mismo nombre, por la vía que hoy se denomina “camino arriba,” indefinidamente hacia el Norte, y la numeración de las puertas siguiendo la misma de Bogotá”.
  • En su recorrido, según el IDU, encontramos 75 bienes de interés patrimonial. “A estos no les va a pasar nada, a algunos se les va a tocar el antejardín, pero el edificio nunca”, dice la directora del IDU. Sin embargo, conforme a la publicación del diario El Tiempo de 20 de mayo 2018, el Parque Nacional, el Club del Comercio, el Museo del Chicó, entre otros, se afectarán y en este último se intervendrán no solo los muros, sino también jardines y árboles, sin que sobre el tema se haya notificado a sus vecinos/as como lo expresa Carlos Roberto Pombo, presidente de la Sociedad de Mejoras y Ornatos, Consejero Territorial de Planeación.

Estudios realizados por la Universidad Santo Tomás en 2007 y actualizados en 2016 plantean diversos aspectos técnicos y jurídicos que deben tener respuesta por parte de la administración:

  • La carrera séptima presenta un alto flujo peatonal, especialmente en puntos como la Universidad Javeriana y otros. Con la implementación de la troncal de Transmilenio, con andenes de 2.5 metros o menos por cada costado, se imposibilitarían los sobrepasos y disminuiría la velocidad de los/las transeúntes.
  • La interventoría contratada en el 2007 advierte al IDU las irregularidades que se cometerían con respecto al POT2, que señala que en ningún caso los andenes deberán tener menos de 3.5 m entre las calles 34 y 92, recomendando la necesidad de identificar los predios necesarios para resolver esta situación. El IDU se encuentra entonces frente a una disyuntiva: puede ordenar mantener los anchos actuales de los andenes e incumplir la norma POT en este particular, excepto en las salidas de las estaciones, agravando así la calidad del servicio para quienes transiten por la acera; o puede decidir ensanchar las vías peatonales incurriendo en elevados costos de compra de predios que pueden hacer inviable el proyecto.

No siendo suficiente con la incomodidad y pérdida de tiempo en la movilidad de los/las transeúntes, el Transmilenio por la séptima pone en riesgo la salud de los/las vecinas y expone a la población que habita y circula por ella a riesgos cancerígenos, enfermedades cardiovasculares y respiratorias evitables. La morfología de la vía, según especialistas, presenta las características de cañón urbano (relación entre vía angosta, densidad de edificios elevados a ambos lados y alta congestión vehicular) que facilita la contaminación producto de la alta emisión de material particulado generado por el diésel de los BTR (Buses de Tránsito Rápido), la concentración del calor y el aire circulante, pues tampoco quedaría el espacio para la franja de control ambiental que menciona el decreto 190 en el artículo 181 que, aunque no es obligatoria en el caso de vías arterias, para proteger la salud sería necesaria y esto implicaría compra de predios, elevación de costos y ruptura del tejido social.

En relación con las cifras de árboles y palmas existentes entre la calle 32 y la 200, necesarias para medir el impacto y la pérdida de recursos ambientales y paisajísticos que, entre otras, de manera alarmante se presenta   en el norte de la ciudad (Parque el Virrey), preocupa la variación de cifras que ha dado el IDU entre las ofrecidas en agosto del año 2017 y enero de 2018, porque se presentan inconsistencias, no coinciden, no se conoce con precisión de cuántos árboles hablamos; si son 5438 o 5012, si serán talados casi el 50% o un poco menos, tampoco sabemos qué sucederá con el Área de Reserva Forestal Distrital Sierras del Chicó, declarada mediante Acuerdo Distrital 022 de 1995, que según el Informe de factibilidad ambiental, de Ingetec (2016), Al sobreponer el diseño de la vía planteado con el área de la Reserva, se presenta un traslape de área aproximada de 0,62 ha, que es necesario intervenir para la ejecución del Proyecto y también se requiere permiso distrital. Estas zonas de protección forman parte de la Estructura Ecológica Principal de la Ciudad”.

Las y los habitantes temen que la decisión de llevar los BTR por la séptima deje obras de adecuación física, demoliciones, espacios sobrantes, que conduzcan a lo que han denominado la “caraquización de la séptima”, y esto implica no solo deterioro urbano, sino que también modifica el paisaje convirtiéndolo en paisajes residuales3, propiciando lamentablemente pérdida de identidad y de sentido de pertenencia de la ciudadanía en relación con el paisaje, generando percepciones de inseguridad y sensaciones de miedo que aumentarían en la o el transeúnte al enfrentarse a la largos trechos de culatas, por lo general solos, privando del goce de caminar por una de las únicas vías por las que en Bogotá hoy es posible hacerlo. Debido a todo lo anterior, la libertad de movilidad se vería restringida, en especial para mujeres, cuando han recomendado, entre otras, el fácil acceso, la iluminación para ver, ser vistas y escuchadas, la señalización para ubicarse, la visibilidad de todo el lugar sin escondites, la limpieza, etc. De otro lado, de llevarse a cabo el proyecto como se plantea, la carrera séptima desde la calle 32 a la 100 con 7859 m, de los cuales 1478 m estarán destinados a estaciones, de ser una vía emblemática pasaría a ser una barrera física que aislaría a la población.

Queda la inquietud de por qué y para qué tendremos un proyecto costoso, que endeudó a la ciudad sin sustento técnico suficiente, que no quiere la ciudadanía, que no resuelve el problema de la movilidad, que deteriora el medio ambiente, afecta el patrimonio arquitectónico, pone en riesgo la salud y la calidad de vida de los/las vecinos, visitantes y transeúntes. Entonces, ¿a quiénes beneficia? ¿Será para comprar construcciones de baja altura a bajo precio, demolerlas y propiciar áreas de oportunidad que favorezcan la especulación inmobiliaria y faciliten la compra de Transmilenios? Entre tanto, la comunidad considera que existen otras opciones para resolver el tema de la movilidad bogotana, por esto se reúne, hace propuestas, se manifiesta, se moviliza, busca apoyos y caminos jurídicos para enfrentar a la Administración, que considera como eje del sistema multimodal el Transmilenio que avanza generando daños irreparables en la ciudad.

[1] Instituto Distrital Patrimonio Cultural La carrera séptima: Entre el Parque y la Plaza. Publicado el 30 de enero de 2014.
[2] Artículo 180. Dimensiones mínimas de andenes y carriles (artículo 161 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 139 del Decreto 469 de 2003). El ancho mínimo de carril para los diferentes tipos de vías vehiculares del sistema vial será de 3.00 metros. Los carriles de transporte público colectivo y los carriles derechos para el tránsito de camiones serán de 3.25 metros como mínimo. El ancho mínimo de andén en las vías arterias será de 3.50 metros.
[3] Cruz Díaz, Nataly Alexandra (2015). Paisaje residual en Bogotá: análisis del deterioro urbano. Ejes de Transmilenio. Avenidas El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur. En revista Ciudades, Estados y Política No. 3. Pp. 15. Disponible en www.revistas.unal.edu.co/index.php/revcep

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