Transmilenios en el mundo

Muchos son los defensores de TransMilenio en este país: el principal es obviamente, el alcalde Enrique Peñalosa, quien afirmó en una conocida emisora del país en el mes de enero que “Transmilenio es un ejemplo a nivel internacional. Aquí nos quejamos, pero las ciudades del mundo darían cualquier cosa por tener uno». Semejante afirmación, entre muchísimas otras dichas por el alcalde a favor de sus buses pegados, contrasta con el nivel de satisfacción que nosotros, los usuarios sentimos con respecto al sistema el cual es según la última edición de la encuesta de percepción de Bogotá Cómo Vamos de sólo un 13%.

El histórico nivel de rechazo que sienten los habitantes de Bogotá hacia el sistema TransMilenio ha generado lo apenas obvio: la gente se está bajando tanto del SITP como de las troncales de TransMilenio; de acuerdo con la Superintendencia de Transporte tan solo en el primer semestre del 2018  el número de viajes en Transmilenio se redujo en 82.782 y en los buses del SITP en 118.824 viajes. Todo un logro para el alcalde tecnócrata que arrogantemente afirmó que solucionaría la movilidad de Bogotá en apenas un mes. Evidentemente ha fracasado (leer TransMielnio, el fracasado metro que nos vendió Peñalosa, fracasó).

Los padecimientos de los usuarios de TransMilenio son ampliamente reconocidos, incluso por los periodistas de Blu Radio y la W, quienes a pesar de la magnitud del bochorno semanal del alcalde, deciden pasar el tema por alto o se dedican a aplaudirlo a manos llenas, imagino yo, por la inmensa cantidad de dinero que reciben en pauta oficial, un precio más que suficiente para contar con el beneplácito de los micrófonos de Julio Sánchez Cristo y Néstor Morales.  Sin embargo, centrémonos en la afirmación del alcalde citada inicialmente ¿realmente las ciudades del mundo añoran un sistema hecho a imagen y semejanza de nuestro vetusto TransMilenio? Como la mayoría de las afirmaciones del alcalde, esta es imposible de corroborar empíricamente, lo que sí es posible determinar, es qué ha pasado con algunos de los sistemas BTR más conocidos del mundo. Les dejo esta chiva a ustedes y a nuestros diligentes periodistas: han fracasado estrepitosamente.

Empecemos con el ejemplo más comentado (aunque muy tímidamente) en los medios colombianos, Transantiago: el proyecto BRT de Santiago de Chile ha tenido una caída constante en sus indicadores de calidad desde el 2009: aumentos sustanciales en los tiempos de viaje, una disminución constante del número de pasajeros, evasión sistemática del pago del pasaje, incrementos constantes de los costos operacionales y por ende de la tarifa del pasaje y un rechazo masivo por parte de sus usuarios ¿les suena familiar? La situación es tan dramática, que una de las banderas de campaña del actual presidente de Chile, Sebastián Piñera (quien es un político de la más tradicional derecha) fue reemplazar a Transantiago con la expansión de la red de metro de Santiago.

La situación es notablemente similar en las ciudades de Aspen, Colorado,Belfast, Norte de Irlanda y Jakarta, Indonesia: mal servicio, insatisfacción ciudadana, costos operacionales crecientes e incrementos en la tarifa como regalos navideños para los usuarios. En estas ciudades, habitantes y sectores políticos han confrontado directamente las deficiencias de los sistemas BRT y han solicitado el desmonte de los carriles exclusivos. Es más, la ciudad de Nueva Delhi, una de las más importantes de la India, desmontó totalmente en el 2016, luego de ocho años de operación, su sistema Delhi BRTS, muy similar a TransMilenio, que al momento del desmonte contaba con 115.5 kilómetros de cobertura, similar a lo que tiene Bogotá hoy. La realidad es ineludible: la movilidad basada en buses en ciudades grandes es totalmente insostenible.

Sin embargo, el CONPES 3900, expedido en el marco de la estructuración del proyecto del metro de Bogotá propuesto por la administración Peñalosa (cuya apertura de licitación se ha aplazado en repetidas ocasiones), contempla la construcción de troncales de Transmilenio por todas las avenidas principales de Bogotá, incluyendo zonas pertenecientes a la reserva van Der Hammen, por un costo de ¡25 billones de pesos! que serán asumidos con deuda extranjera, vigencias futuras y presupuesto ordinario. Es inevitable entonces preguntarse los motivos por los cuales no parece concebirse otra opción de movilidad para Bogotá más que un sistema cuyos males endémicos se replican en todas las ciudades grandes en las que ha sido implementado. Por desgracia, ninguno de los periodistas de este país tiene el temple necesario para preguntárselo directamente al señor Peñalosa.

El próximo alcalde debe ser, según mi criterio, aquel o aquella que aprenda de la experiencia de estas ciudades y se decida a poner fin a la expansión de TransMilenio como columna vertebral de la movilidad bogotana y priorice el desarrollo de una red moderna de sistemas férreos. Es decir, debe ser todo lo contrario a la actual administración (para entender la necesidad del metro como columna vertebral del sistema y por qué se debe empezar por la línea del borde oriental, leer este artículo).

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