¿Vamos a tener trenes? El transporte regional en el nuevo POT

Para nadie es un secreto que el alcalde Enrique Peñalosa prefiere los buses sobre cualquier otro medio de transporte público masivo. Se ha descrito con bastante detalle cómo Peñalosa ha trasladado los recursos del Metro para la construcción del sistema TransMilenio durante sus dos periodos como alcalde, así como la indefinida “postergación” de las líneas de Cable Aéreo faltantes. La  utilidad del ferrocarril y de las carrileras de Bogotá ha sido olvidada en las discusiones de la ciudad.

Este artículo tiene como objetivo recordarles a las generaciones mayores el tesoro que tuvieron, y mostrarles a los jóvenes el sistema que nunca conocieron, al igual que el verdadero riesgo que existe de que nunca lo puedan conocer. Si bien podríamos ahondar en la importancia del ferrocarril para el país, las industrias y el comercio, y su papel como herramienta de control territorial en todo el continente, nos vamos a enfocar en su efecto sobre la Sabana de Bogotá y lo que el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial de Peñalosa representa para este medio de transporte.

El tren que fue

Todos los bogotanos hemos visto el tren pasar por las congestionadas vías de la ciudad, ya sea desde los atiborrados buses de TransMilenio o desde el trancón vehicular, y muchos hemos deseado estar sentados en alguno de sus vagones. Aun así, la gran mayoría de ciudadanos desconoce la importancia urbana, regional e histórica que tienen los ferrocarriles, e incluso, muchos ni siquiera saben dónde quedan sus rieles. Aunque pasen desapercibidos, el Distrito Capital cuenta con 3 ejes ferroviarios que se extienden a lo largo de su territorio urbano conectándolo con los municipios aledaños (Mapa 1).

Mapa 1

Antes de entrar a discutir el nuevo POT, es necesario hacer una muy breve reseña histórica para comprender el objetivo que tuvo la construcción de los ferrocarriles en Colombia. Las líneas férreas hicieron parte de iniciativas autónomas regionales sin ningún tipo de planificación nacional, pero con el objetivo común de potenciar las industrias locales mediante la creación de redes de transporte para la exportación de productos. Es por esta razón que los primeros corredores férreos buscaban conectar las zonas centrales del país con el eje de transporte fluvial de escala nacional ya establecido sobre el Río Magdalena.

Esta construcción segregada y autónoma de los corredores férreos produjo una serie de complicaciones funcionales que impidieron la consolidación de una verdadera red de transporte nacional. La creación de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, en la mitad del siglo XX, logró unir todos los corredores regionales bajo un control nacional, pero a pesar de esto y como podemos observar, el funcionamiento de los corredores fue decayendo hasta llegar al abandono y al olvido que conocemos hoy. Por diferentes razones –financieras, institucionales, estructurales y funcionales– el sistema férreo colombiano perdió participación dentro del mercado de carga frente al recién llegado transporte carretero. Actualmente, en Bogotá solo podemos ver trenes turísticos, algunos servicios para las universidades del norte de la Sabana, o algunos trenes de carga, pero aún estos servicios “pequeños” podrían verse en peligro bajo el nuevo POT.

Lo anterior sirve para comprender que la magnitud del ferrocarril no es exclusivamente urbana –como algunos imaginan hoy– sino que su trazado corresponde a dinámicas históricas regionales que trascienden Bogotá. Por ejemplo, el ferrocarril de la Sabana u Occidente era la principal entrada a la ciudad de Bogotá desde los puertos de Girardot y Puerto Salgar, permitiéndole acceder a la ciudad a alimentos y materias primas que otra manera no hubiera podido acceder. Estas interdependencias municipales o regionales también se ven en la actualidad, como en el caso de Soacha y su gran crecimiento poblacional, los constantes viajes entre los municipios del norte y Bogotá, o el desarrollo industrial en los municipios occidentales; todas estas relaciones suceden en los municipios que tienen acceso a alguna de las tres líneas férreas que conectan con el corazón de Bogotá.

Los trenes en peligro

Ya entrando en la discusión de los planes y del POT en desarrollo por la administración actual, es importante aclarar que la razón del abandono del ferrocarril no descansa sobre una sola persona, sino sobre todos los que han dejado perder el sistema por caprichos e intereses personales. Aunque suene contraintuitivo, es durante la historia reciente de la ciudad con el desarrollo de grandes proyectos de transporte masivo (TransMilenio) que la integridad y la posibilidad de revivir el ferrocarril se encuentra en peligro.

Esto no es algo nuevo, el ferrocarril del norte, cuyo trazado corresponde a la actual Avenida Caracas y a la Autopista Norte, fue levantada para dar paso a la modernidad del transporte vehicular en 1950. Sin embargo, no es sino hasta la publicación del POT del año 2000 – En la primera administración de Peñalosa – que se observa una superposición de sistemas de transporte que llevarían a la ciudad a cometer un grave error.

Planeada por Peñalosa (2000), diseñada por Mockus (2002) y construida por Lucho Garzón (2006), la troncal de TransMilenio sobre la Autopista Sur y la NQS invadió los terrenos del trazado del Ferrocarril del Sur, sin importar las alertas que se hicieron en su momento. En el 2017, el Consejo de Estado condenó al Distrito y declaró culpable al IDU, obligando a pagar el daño emergente a Ferrovías por $14.000 millones de pesos. Más allá del pago que deberá hacer el Distrito con nuestros impuestos por cometer un delito, el gran daño cometido significa que, aun si los corredores férreos son de propiedad nacional para transporte nacional/regional, el Distrito podría cometer de nuevo el mismo “error”.

Adicionalmente, durante el 2017 se dio a conocer la propuesta del alcalde Enrique Peñalosa y el actual Secretario de Movilidad Juan Pablo Bocarejo de utilizar los corredores férreos –El ferrocarril del Nordeste por la NQS y Av. Carrera 9ª, y el tramo del Ferrocarril del Sur que permanece intacto– para la construcción de una “Gran Troncal” de TransMilenio. Esto implicaría la destrucción, no solo de una conexión Metropolitana férrea con Soacha, Chía, Cajicá, Zipaquirá y demás municipios del Norte, sino que destruiría cualquier posibilidad de tener un eje de conexión departamental con Boyacá y Santander. Afortunadamente, como se mencionó en el caso del 2006, el Distrito no es dueño de los corredores del ferrocarril, sin embargo, esto no significa que Peñalosa se quedará quieto.

Durante el presente periodo, Peñalosa confirmó que el exsenador del PIN Samuel Arrieta sería el “enlace entre de la Alcaldía en el Congreso”, con el objetivo de apoyar los Proyectos de Ley que “beneficien” a Bogotá, como sería el caso con la Ley de Infraestructura. En el segundo debate de este proyecto de ley (285 de 2017 Cámara/84 de 2016 Senado), el Congresista Germán Varón de Cambio Radical añadió un mico: El Artículo N°22, el cual trasladaba la propiedad de los corredores férreos de la Nación a los municipios al Distrito para adelantar proyectos de transporte masivo. Este mico fue ampliamente criticado por la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia y por la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, debido a que el proyecto:

“Tendría el efecto de imposibilitar el desarrollo de un sistema férreo eficiente, competitivo y coordinado a nivel nacional en Colombia” Concepto Jurídico de la ANDI sobre el Proyecto de Ley – Gaceta Senado 216 de 2017.

ANDI

Afortunadamente, en el tercer debate en la Comisión Primera de la Cámara de Representantes, los Representantes por Bogotá y Cundinamarca lograron eliminar este mico, haciendo énfasis en el interés particular que tenía Peñalosa para que le permitieran al Distrito reemplazar los trenes con buses.

Los trenes en el nuevo POT

El nuevo POT que propone Peñalosa será votado en el Concejo de Bogotá en este año y definirá el modelo de ordenamiento territorial de la capital en sus próximos 12 años, por lo que es importante ver cada aspecto del POT que puede transformar la ciudad para bien o para mal y  comprender la imagen que nos ha mostrado el Alcalde desde su primer año de gobierno (abajo), puesto que representa muchas de las ideas que se pueden encontrar en el nuevo POT. Lo primero que podemos identificar es la solitaria línea de Metro nadando en un mar de TransMilenio, al igual que la inexistencia del proyecto de Tren Ligero RegioTram. Pero sobretodo, lo más preocupante es cómo se proponen troncales de TransMilenio sobre el trazado del ferrocarril del Nordeste y del ferrocarril del sur.

Esta imagen fue publicada en el 2016, y tras la publicación del nuevo POT de Peñalosa en diciembre del 2018, es acertado decir que la primera imagen fue la base para la construcción de la red de transporte propuesta en este. Es decir, en la cartografía del POT –N°14 Red de Transporte Masivo Urbano Regional– se identifica la misma estructura del mapa de 2016, salvo algunas nuevas troncales de TransMilenio en el área de la Reserva Thomas Van Der Hammen y el norte rural, y una segunda línea de Metro proyectada por la Calle 80. Pero regresando al tema de este artículo ¿Qué pasará con los trenes?

Para comenzar es necesario hablar de los hechos regionales (Dinámicas o interdependencias entre dos o más municipios) que reconoce el nuevo POT en su Artículo 22. En él, se pueden encontrar 3 hechos de mayor relevancia para este artículo:

  • El sistema de movilidad regional y la infraestructura aeroportuaria.
  • El sistema de logística para el abastecimiento de mercancías como alimentos, materias primas, bienes de consumo, entre otros.
  • La ocupación del territorio producto del crecimiento poblacional y las migraciones desde y hacia Bogotá como elementos para la definición del modelo de ordenamiento supramunicipal en red.

La identificación de estos hechos regionales nos deja claro que el Distrito entiende la existencia de las relaciones de movilidad de pasajeros y carga que tiene Bogotá con la región. Lo anterior se ve reforzado en la Política de Competitividad del POT, la cual busca “Optimizar los tiempos y la seguridad de desplazamiento de las personas y las mercancías en beneficio de los ciudadanos y de las empresas”. Sin embargo, tanto la Política de Competitividad como Hechos Regionales no hacen mención directa de los sistemas férreos regionales, inclusive cuando estos sistemas se vinculan directamente con los objetivos y retos que plantean ambas.

Posteriormente, en el Artículo 121 – Red férrea de integración regional, se hace mención directa del sistema de de ferrocarriles en dos párrafos, donde se establece que las líneas férreas deberán estar articuladas con los demás componentes del SITP, Complejos de Intercambio Modal y deberán contar con las medidas de seguridad vial y segregación para proteger al peatón; y finalmente nos remite al Plano N°14 Red de Transporte Masivo Urbano Regional.

Antes de entrar a discutir la cartografía y los problemas que presenta, debemos hablar del Regiotram y su rol en el nuevo POT, al ser el primer eje de transporte regional de la historia moderna de Bogotá y Cundinamarca. Aun cuando el Alcalde Peñalosa retiró cualquier ayuda financiera por parte de Bogotá al proyecto, el Regiotram hace parte de los proyectos estructurantes del POT, junto con el Metro y las troncales de TransMilenio. Pero nuevamente, al observar la cartografía nos encontramos más preocupaciones.

Las alertas

Teniendo en cuenta que las únicas menciones al sistema férreo están en el segmento anterior, es necesario discutir la cartografía en la que se deberían ver representadas las políticas y proyectos del POT en el territorio, principalmente en el Plano N°14 Red de Transporte Masivo Urbano Regional y el Plano N°31 Proyectos y Programas Estratégicos. Se mantiene el mismo  esquema de transporte público desde el primer año de gobierno hasta el resultado del diagnóstico, estudios, y socialización del POT, lo que debería ser motivo de alarma, dado que el nuevo POT establece 14 nuevas troncales de TransMilenio, sin contar con estudios de alternativas ni justificación para esa decisión.

Muchas cosas pueden decirse en este plano, como el trazado sin justificación de una segunda línea de Metro con troncales de TransMilenio abajo o la grave inexistencia de otros Cables Aéreos en las zonas montañosas de Bogotá, pero por ahora nos concentraremos únicamente en el tema de los ferrocarriles en tres puntos clave:

  1. No se plantean proyectos estratégicos férreos para la Región: Como se mencionó anteriormente, el Distrito reconoce la existencia de interdependencias regionales y la importancia de reforzar estas redes para potenciar la competitividad de la ciudad y agilizar el tiempo de viaje de los ciudadanos. Sin embargo, al ver las propuestas y proyectos estratégicos que encierra el POT nos damos cuenta que la definición de “Sistema de Movilidad Regional” se reduce a vías para carros (Con la posibilidad de TransMilenio regional) y no a la recuperación de los ferrocarriles.
    Es decir, en los dos 12 años que regirá este POT no se habrá planeado ningún otro proyecto de trenes regionales, ignorando completamente la necesidad de transporte de pasajeros y carga que existe desde y hacia el norte (Chía, Cajicá, Zipaquirá, etc) y desde el Sur (Soacha) a excepción del proyecto RegioTram de occidente, el cual presenta otros problemas.
  2. TransMilenio sobre las vías férreas: El nuevo POT cometería el mismo error que se cometió en el POT del año 2000, donde se planificaron injustificadas troncales de TransMilenio sobre los corredores férreos que llevó a una multa en el 2006 por invadir el espacio del ferrocarril del Sur con la troncal de la NQS. El nuevo POT proyecta lo mismo que el Alcalde Peñalosa ha venido anunciando: Troncales de TransMilenio sobre los ferrocarriles del Nordeste y Sur.
    Si bien en algunos tramos puede funcionar paralelamente un tren regional y un sistema de buses, los perfiles angostos por los que pasa el ferrocarril podría llevar nuevamente a un conflicto entre los dos sistemas. Adicionalmente, nos podríamos preguntar ¿Hace falta realmente un sistema BRT en el mismo eje que un sistema férreo?
  3. Conflictos con el RegioTram: El Proyecto del RegioTram es una iniciativa de la Gobernación de Cundinamarca que recupera el trazado histórico del ferrocarril de la Sabana, conectando el centro de la ciudad de Bogotá con los municipios del occidente (Mosquera, Madrid, Facatativá) a través de un tren-tram que cambia de acuerdo a su contexto. Este proyecto conectaría el Aeropuerto El Dorado por medio de un ramal y con el futuro Aeropuerto El Dorado II en Madrid, Cundinamarca. Es importante reconocer que el nuevo POT reconoce el RegioTram como un proyecto estratégico.
    Sin embargo, el trazado urbano presentado el Plano N°31 del nuevo POT modifica el trazado del RegioTram establecido en el CONPES 3902 de manera preocupante. Nos encontramos con que el RegioTram ya no tomará la Calle 19 para llegar a la Caracas, sino que se desviará por las calles angostas barriales del barrio Santafe hasta llegar a la Estación Central del Metro. Mientras que en el ramal occidental para conectar con el Aeropuerto El Dorado, el RegioTram sin ninguna explicación recorre las vías del barrio Atahualpa y La Rosita aumentando el número de kilómetros sin uso.
    Estos cambios no son como tal una alerta en sí mismos, el desvío en el oriente se debe a la reducción de estación por el cambio del Metro Subterráneo al Metro Elevado. ¿La Gobernación de Cundinamarca está de acuerdo con los cambios al trazado? ¿Afecta la demanda que necesita el RegioTram para financiarse? ¿Las vías por las que pasará el nuevo trazado del RegioTram pueden soportar el sistema? ¿Las nuevas normas del POT beneficiaran a los predios por los que pase el RegioTram en este nuevo trazado?

Finalmente, el POT será debatido, y muy posiblemente será aprobado, en el Concejo de Bogotá, y los ferrocarriles podrían quedar fuera de la discusión al ser invisibles en la Bogotá actual. Por eso es necesario que desde la ciudadanía hagamos notar a los Concejales de las falencias que presenta el POT y la importancia de un sistema férreo regional para Bogotá y Cundinamarca.

Para más detalles, consultar la cartografía del POT:

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